Kínai vasúti expressz
A világjárvány utáni korszakban a globális ellátási láncokat megzavarhatja. A China Railway Express a trenddel szemben felemelkedett, ami a"sors köteléke". A járvány kitörése óta szállítókonténerek rekedtek a tengerentúli és belföldi kikötőkben"egy tartályt nehéz megtalálni", a szállítási útvonalak száma csökkent, a szállítási árak pedig megugrottak. Éppen ellenkezőleg, a Kína-Európa tehervonat megfordította a trendet. A szállítás leállt, és a Kína-Európa tehervonat megoldotta a Kína-Európa kereskedelmi logisztika és szállítás sürgős szükségletét. A China Railway Express trenddel szembeni felemelkedése a tengeri és légi szállításhoz képest biztonságosabb és hatékonyabb előnyeinek köszönhető. A Kína-Európa tehervonat szegmentált fuvarozást valósít meg, mozdonyvezető- és frontváltással a különböző országok határain. A sofőr nem lépi át a határt, és nem vonja be a személyzeti karantént. A vonat szállítási ideje csak egyharmada a tengerinek, a jelenlegi ára pedig a tengeriéhez mérhető, a hatásfoka pedig magasabb.
Ugyanakkor a teherforgalom robbanásszerű növekedése számos kihívást is hozott a Kína-Európa tehervonat számára. A nagy mennyiségű áru tengeri átszállítása miatt a Kína-Európa tehervonat is helyhiányt szenvedett, és a fuvarmennyiség meredek növekedése a vonal menti kikötőkben is torlódásokat, határidőket kezdett okozni. a vonat bizonyos mértékig érintett.
A China Railway Express tovább javítja a szolgáltatás minőségét, csökkenti a működési költségeket, valamint növeli a márka versenyképességét és befolyását a nemzetközi logisztikai piacon. A leendő China Railway Express nemzetközi logisztikai lánc lesz, teljes infrastruktúrával, nagyobb piaci versenyképességgel és márkaértékkel, és fontosabb szerepet fog játszani a globális ellátási lánc stabilitásának megőrzésében.
Mint sok minden Kínában történik, a China Railway Expressben is minden évben sok változás történik. Mióta az első tehervonat indult Csungkingból kilenc évvel ezelőtt és megérkezett Duisburgba, a Kína-Európa vonatok gyors növekedést mutattak az elmúlt kilenc évben, különösen 2013-ban, amikor Hszi Csin-ping kínai elnök először javasolta a"Egy öv, egy út"kezdeményezés. A kezdeményezés után és 2016-ban a China Railway először egységesítette a helyi vonatok nevét Kína-Európa vonatként. Az elmúlt 9 évben a Kína-Európa vonatok több mint 20 000 vonatot üzemeltettek. Tavaly a vonatok száma 2019-ben elérte a 8825-öt, ebből mintegy 5800 vonat Kína és Európa között, valamint 2400 vonat Kína és Oroszország és Fehéroroszország között. A legtöbb bankkal rendelkező négy város Közép- és Nyugat-Kínában található. Ezek Xi'an, Chongqing, Chengdu és Zhengzhou, amelyek az ország teljes bankszámának mintegy 70%-át teszik ki.
Mondanunk sem kell, hogy a Kína-Európa tehervonatok több egymást követő év óta tartó rohamos növekedésének fő mozgatórugója a Kína különböző részei által nyújtott támogatások. Miközben a támogatások a Kína-Európa tehervonatok mozgatórugójává váltak, egyúttal növelik a projekt jövőbeli fejlődésének bizonytalanságát is. Nyilvánvalóan az a kérdés, hogy hová fog eljutni a China Railway Express, miután a támogatások csökkenni kezdenek, sőt egy nap leállnak. A kínai központi kormány egy sor dokumentumot adott ki, mint pl"Kína-Európa vasúti expressz építési és fejlesztési terv (2016-2020)", a Pénzügyminisztérium pedig 2018-tól a kínai-európai vasúti expressz támogatási normájának csökkentését írja elő az önkormányzatoknak: a teljes fuvardíj alapján a támogatások 2018-ban legfeljebb a szállítási díj 50%-a, legfeljebb 40 2019-ben a támogatás %-a, 2020-ban pedig nem több, mint 30%. Az idei új koronajárvány kétségtelenül sokat változott, így az idei támogatás-visszavonulási terv is. Idén továbbra is rohamosan nő a Kína-Európa vonatok száma. Csak az első félévben a vonatok száma meghaladta az ötezret. Ez a szám elképesztő, mert az egész ország a járványmegelőzési időszakban a lezárás és a leállás fázisában van, mintegy 3 hónapja.
A növekedés hátterében egy sor ok áll, köztük a tengeri és légi szállítási kapacitás csökkenése, ami miatt egyes áruforrások elárasztották a vasutakat, beleértve a sürgős orvosi ellátást a járvány idején; valamint egy sor logisztikai és termelés-újraindítási intézkedést, amelyet Kína indított el a munka és a termelés újraindítása során. Az ideiglenes intézkedések, köztük az autópályán közlekedő teherautók útdíjának elengedése, önmagukban átlagosan körülbelül 30 százalékkal csökkenthetik a háztól-házig szállítás költségeit.
Összességében a politikai szintű támogatás volt a projekt fő mozgatórugója. A központi kormányzat szintjén a China Railway Express a Belt and Road Initiative fontos előzetes projektje, amely a kínai kormánynak az összeköttetésről alkotott felfogását képviseli. A Kínai Vasúti Expressz a Kína által a Selyemút gazdasági övezete mentén fekvő országok számára népszerűsített nyilvános logisztikai termékként a kínai kormány nyitottság és befogadó fejlesztési koncepcióját is képviseli. Helyi szinten a China Railway Express projektet a további reform és nyitás jelének és fontos kiindulópontjának tekintik. Ezért a központitól a helyiig a China Railway Express továbbra is hatalmas szakpolitikai támogatást fog kapni.
Az új koronajárvány azonban hatással volt a Kína-Európa vonatok fejlődésére. Az európai országok által a járványmegelőzés érdekében elfogadott korlátozások kihívások elé állították a Kína és Európa közötti ellátási források megszervezését, különös tekintettel a visszaszállításra. Az idei év első felében mintegy 2000 tehervonat érkezett Európába Kínából, de csak mintegy 900 tért vissza. Valójában az orosz üzletág volt a fő növekedési pont az idei év első felében. Az összes ki- és kiutazás száma meghaladta a 2000-et, ami jóval meghaladja az előző év azonos időszakának szintjét. A Kína és Európa közötti utak kiegyensúlyozatlan száma óriási üzemi nyomást nehezített a széles nyomtávú szakasz fuvarozóira. A kocsitábla széles nyomtávú szakaszát nem lehet időben visszafordítani az uniós határról a kínai határra, vagyis a Kínából Európába exportált konténerek Kínában és Kazahsztánban vannak. A határon lévő Alashankou/Dostyk kikötőnek napokat-heteket kell várnia az átépítésre, és ez torlódást okozott a kínai kikötőkben. Ezért idén júniustól a Kínai Vasútnak meg kellett kezdenie az Alashankou/Khorgos kikötőbe tartó Kína-Európa tehervonat tervének ellenőrzését. Az idei torlódás hátterében tehát nem a nyitott vonalak számának meredek növekedése áll, hanem a Kína és Európa közötti egyensúlyhiány növekedése. A United Transportation and Logistics Company (a Kína-Európa vonat tengerentúli széles nyomtávú szakaszáért felelős Kazahsztánban, Oroszországban és Fehéroroszországban) adatai szerint a továbbiakban UTLC) a kazahsztáni széles nyomtávú szakaszra induló és onnan induló tehervonatok aránya tavaly körülbelül 45% volt. %-kal, idén pedig 35%-ra csökkent. Az európai visszaküldési források hiányával összefüggésben, annak érdekében, hogy az EU határának széles nyomtávú szakaszait visszafordítsa a kínai határra, az UTLC kedvezményes fuvardíjakat vezetett be, amelyek célja, hogy a kínai platformvállalatokat arra ösztönözzék, hogy visszaküldjék a rekedt üres konténereiket. Európa. . Ez az intézkedés azonban nem vált be, mert Kína nem ad teljes fuvartámogatást az üres konténeres szállításhoz, és nem biztosít vasúti fuvarcsökkentést sem a kínai belföldi szakaszon. Ennek eredményeként jelentős számú üres konténer került Európából Szibériába, ahol fával megrakodva visszavitték Kínába.
Az európai szakaszon a Brest/Mara határon is komoly torlódások alakultak ki, ami szintén az európai szakaszon a vonatok rossz forgalmának köszönhető. Az EU határára érkező konténereknek is egy hetet-két hetet kell várniuk az európai szegmensben történő újrarakodás előtt. A túlzsúfolt Brest/Mara kikötők megkerülésére a piac új belépési kikötőket keres. Például az UTLC elindította a kalinyingrádi csatornát, amely bizonyos előnyökkel jár az utánpótlás északnyugat-európai vonzásában.
(Vasúti híd a Bug folyón a lengyelországi Terespol (Mara) és a fehéroroszországi Brest Centralny között, ezen a hídon halad át az összes közép-európai vonat, amely Brest/Marán keresztül történik)
Délen az Ukrajnán át vezető tranzitút kapta vissza a piac figyelmét. Szeptember 25-én Szlovákia és Ukrajna elnökének tanújaként Szlovákia közlekedési minisztere és Ukrajna infrastrukturális minisztere együttműködési memorandumot írt alá, amelynek célja az Ázsia és Európa közötti multimodális közlekedés fejlesztése Ukrajnán és Szlovákia területén. Idén szeptembertől heti rendszerességgel indulnak vonatok Hszianból a két ország határkikötőjén, Dobrán keresztül a szlovákiai Dunaszerdahelyre.
Ez egy fontos lépés Szlovákia azon törekvésében, hogy integrálja azt a Kína-Európa tehervonat-projektbe, amely új csatornát biztosít a kínai ügyfeleknek Európába, közvetlen hozzáférést biztosítva a közép-európai régióhoz.
Megjegyzendő, hogy a Kína-Európa tehervonat új csatornájának megnyitása továbbra sem tudja elkerülni a visszaút egyensúlyának problémáját, különösen akkor, ha a szállítás normalizálódik, ellenkező esetben a tengerentúli fuvarozónak be kell számítania a forgalom költségeit. az üres autótábla egyirányú szállításában. az idézetben.
Összességében a Kína-Európa vonatok fő célállomásai ma Európában Duisburg, Hamburg, Mara és Lodz, és az ezekre a helyekre közlekedő vonatok teszik ki a teljes Kína és Európa (Oroszország és Fehéroroszország nélkül) közötti utazások mintegy 55%-át. %. További mintegy 10% Európa északnyugati részén található, például Nürnbergben, Tilburgban és Gentben. Ezért a mennyiség mintegy 60-65%-a Északnyugat-Európába és Lengyelországba kötődik. Ez megmagyarázza, hogy miért megy annyi vonat oda, bár Brest/Mara annyira zsúfolt, mert nagyon kényelmes vasúti és teherautó-kapcsolatok vannak Mara és Németország között. Ugyanakkor Breszt az Orosz Vasút által tervezett nemzetközi átrakócsatorna fő tranzitkikötője is, innen számos visszafelé vonat indul Oroszországba és Kínába.
Ezért három tényezőt mindig figyelembe kell venni, amikor új csatornát nyitunk a Kína-Európa tehervonatok Európába történő bejutásához: magának az új kikötői terminálnak az áteresztőképességét, az új kikötő hátsó részének csatlakozási kapacitását, és ami a legfontosabb, hogy az új csatorna megtalálja a megfelelő Az autótábla forgalmának visszatérési forrása. Más szóval, az új kikötők normalizálása nem támaszkodhat kizárólag a németországi áruszállításra, különösen az EU határ déli részén található új csatornákra, mivel ezek messzebb vannak Németországtól, mint a lovak, és hátul össze vannak kötve. . Az áruk kapacitása és visszatérési forrása sem olyan jó, mint a lovaké.
Az új csatorna normalizálásához az új csatornával szomszédos helyi piacot kell fejleszteni. Például 2019-ben Szlovákia körülbelül 3,25 milliárd USD értékben importált Kínából, és körülbelül 1,89 milliárd USD értékű árut exportált Kínába. A Srí Lanka és Kína közötti kétoldalú kereskedelemben számos áru a szállítóeszközök, valamint a mechanikai és elektromos termékek. Szlovákia Európa egyik fontos autóipari gyártóbázisa is. Ezek az áruk pedig kivétel nélkül ideális áruforrások a Kína-Európa tehervonatok számára. Mondanunk sem kell, hogy Szlovákia a szélesebb kelet-közép-európai piac kapujaként és átrakodási központjaként is szolgálhat.
Miért olyan fontos az európai piac a China Railway Express számára? Napjainkban a Kína és Európa közötti fuvarozás több mint 90%-a tengeri úton történik, és a legtöbb kereskedelmi mód FOB áron történik, ami azt jelenti, hogy az európai ügyfelek döntik el, melyik szállítási módot választják, melyik szállítmányozót választják, és kifizetik a fuvart. . Ma Kína Európába irányuló exportjának körülbelül 70%-a és Kína Európából származó importjának körülbelül 50%-a ugyanaz. Ez azt jelenti, hogy a Kína-Európa tehervonatok fő piacának a jövőben Európában kell lennie, nem Kínában. Jelenleg a China Railway Express fő felhasználói még mindig a kínai kis- és középvállalkozások. Egyes európai vásárlók a Kína-Európa vonatokat is elkezdték használni áruik szállítására, amelyek jelentős része nagy értékű áru, például notebook számítógépek, elektronikai eszközök, haszongépjárművek, ipari alkatrészek és divatos, gyorsan forgó fogyasztási cikkek. De összességében a kötetnek ez a része meglehetősen kicsi. Maga a China Railway Express összforgalma szintén jelentéktelen, és túl kicsi a hozzájárulása a Kína és Európa közötti kétoldalú kereskedelemhez. Az Eurostat által közzétett adatok szerint a Kína és az EU-27 közötti teljes kétoldalú kereskedelem 2019-ben elérte a 717,86 milliárd USD-t, amelyből Kína EU-27-be irányuló exportja 468,4 milliárd USD, az EU-27 Kínába irányuló exportja pedig 249,46 milliárd USD-t tett ki. . Ugyanebben az időszakban a hiányos statisztikák szerint a Kína-Európa vonatokon szállított áruk értéke (Oroszország és Fehéroroszország nélkül) nem haladta meg a 15 milliárd dollárt, a Kína-EU kétoldalú kereskedelemhez való hozzájárulása pedig mindössze 2% körüli volt. Szállítási mennyiség alapján számolva nem haladhatja meg az 1,5%-ot. Ebből a szempontból a China Railway Express piaca még mindig nagyon széles növekedési lehetőséggel rendelkezik.
A kérdés tehát az, hogy a China Railway Express hogyan tud több európai vállalat hasznára válni? Duisburg város illetékesei most örülnek a Kína-Európa tehervonatnak, mivel hetente több mint 30 tehervonat érkezik Kínából a városba, több mint 6000 munkahelyet teremtve és évente több mint 100.000 utast kezelve konténerben. A China Railway Express fejlesztése azonban nem csak ezeknek a vasúttársaságoknak és állomásoknak kedvez. A gyártóknak és más ipari és kereskedelmi szereplőknek is profitálniuk kell a China Railway Express fejlesztéséből, át kell alakítani ellátási láncaikat és felgyorsítani tőkéjüket a gyorsabb vasúti szállítás révén. Forduljon meg, hogy több üzleti lehetőséget szerezzen Kínával és a szomszédos ázsiai országokkal.
Ezeknek az ügyfeleknek a stabilitásnak kell a legfontosabbnak lennie - stabil ár, stabil indulási idő, stabil határidő, és vonatokat csak akkor lehet feladni, ha nincs áru.
Ennek érdekében Kínának és az EU-nak együtt kell működnie a torlódások megszüntetése, valamint a vonatforgalom stabilitásának és hatékonyságának javítása érdekében, hogy a vonat vonzza a csúcskategóriás felhasználókat. Az árhoz képest fontosnak tartják a fix indulási időt, a stabil szállítási időt és a professzionálisabb és gördülékenyebb kommunikációt. A kínai döntéshozóknak be kell látniuk, hogy a Kína és Európa közötti kiegyensúlyozatlan árukínálatot korlátozza a Kína és Európa közötti kétoldalú kereskedelmi struktúra, és bizonyos szempontból elkerülhetetlen az üres konténerek visszaszállítása. Kínának és az EU-nak közösen kell fellépniük, és politikákat kell kidolgozniuk az üres konténerek Európából történő visszaszállítására vonatkozóan, hogy az üres konténereket és az üres kocsikat hatékonyan lehessen cirkulálni a kontinensek között. Továbbá,
Röviden: a China Railway Express jövőbeni fenntartható fejlesztése nemcsak Kína felelőssége, hanem Európa részvételére is szükség van. Kínának és az EU-nak, mint a világ felelős nagy gazdaságának, tettekre kell váltania nyilatkozatait, és össze kell fognia, hogy bemutassa a fejlődés új korszakát, hogy mindkét fél osztozhasson a fenntartható fejlődés gyümölcseiben.
